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viernes, 26 de noviembre de 2010

TEMA DE TESIS: ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE SUBTERRANEO PARA LIMA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPATAMENTO ACADEMICO DE CONSTRUCCION

ALUMNO: JAIME ROBERTO SANCHEZ CABRERA




INDICE

INTRODUCCIÓN

CAPITULO 1: ANTECEDENTES
1.1 Los Sistemas de Transporte Moderno
1.2 El problema del Transporte Urbano en Lima
1.3 Causas principales del problema.
      1.3.1 Elementos básicos del transporte urbano
      1.3.2 Variables de la red de transporte urbano        

CAPITULO 2: EVOLUCION DEL TRANSPORTE
2.1 Evolución del transporte hasta la Era Moderna.
2.2 Primera Revolución del Transporte: El Ferrocarril.
2.3 Segunda Revolución del Transporte: El Automóvil.

CAPITULO 3: TRANSPORTE URBANO: UN PROBLEMA ACTUAL
3.1 Demanda del Transporte Urbano
3.2  Oferta de Transporte Urbano.
3.3 La Circulación Local
3.4 Conmutación y Crecimiento de las Ciudades.
3.5 La política del uso del suelo en los transportes urbanos.
3.6 El trazo de los caminos.
3.7 El trazo urbano actual.

CAPITULO 4: SOLUCION AL PROBLEMA
4.1 Características de los medios de transporte
      4.1.1 Tipo de derecho de vía
      4.1.2 Tipo de tecnología utilizada
      4.1.3 Tipo de servicio
4.2 Transporte urbano como necesidad
4.3 Seguridad en el Transporte Urbano
4.4 Economía del Transporte Urbano
4.3 El Tren Subterráneo


CAPÍTULO 5: RESUMEN Y CONCLUSIONES
5.1 Resumen
5.2 Conclusiones
BIBLIOGRAFIA




























CAPITULO 1
ANTECEDENTES

1.1 LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE MODERNO

El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan  Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud.[1] En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District  Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube.

La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863.
Cronológicamente el tercer metro más antiguo del mundo (y el más corto) es el de Estambul. El tramo llamado Tünel fue inaugurado en 1876 y comunica el barrio de Karaköy con la Torre Gálata. Se construyó entre 1871-1876 por una empresa inglesa con un proyecto de un ingeniero francés: Eugene Henry Gavand. Tiene 570 metros de distancia y el trayecto dura solamente dos minutos.

En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdö, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.
Existen indicios que en la época del gobierno del Gral. Sánchez Cerro, así como el primer periodo del presidente Prado, existió ofertas de entidades extranjeras para la implantación del servicio; lamentablemente no se ha encontrado documentación alguna que lo sustente.
En el transcurso de 1964 y 1965 se presentaron las siguientes propuestas:
  • Estudio efectuado por el Ing. Francisco Gonzales Quijano de la Dirección General de transporte Terrestre del Ministerio de Obras Públicas de España.
  • Propuesta del Societé Generale de Traction et de Exploitations, París, Francia.
  • Propuesta de la Pelletir Engineering Ltd. Canada.
  • Propuesta de la Alweg de México – 1.
  • Propuesta de la Hitachi–Alweg de Japón.
  • Propuesta de la Societe Anonyme de Transactions Internationales, París, Francia.
Dichas propuestas cubrían diversos sistemas de transporte masivo, desde el monorriel hasta el convencional birriel; todos ellos proponían estudios más detallados para su adaptación a las condiciones de Lima Metropolitana y a cierto precio. Ninguna de las propuestas enfocaba el problema integral del transporte en la metrópoli ni tenían en cuenta el desarrollo futuro de Lima Metropolitana.


1.2 EL PROBLEMA DE TRASNPORTE URBANO EN LIMA
Actualmente los sistemas de transporte público se han convertido en un problema que enfrentan muchas ciudades del mundo y nuestra capital no se encuentra ajena a este problema, pese a ello los transportes públicos son importantes ya que  ayudan al desplazamiento de personas de un punto a otro en un área de una ciudad.

El transporte público urbano es parte esencial de una ciudad. Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no teniendo auto y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas que, teniendo auto, a veces no lo usan por los tacos o las dificultades de estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público.

En la planificación de un sistema de transporte público urbano es preciso tener en cuenta su eficiencia, permitiendo a sus usuarios tomar el mínimo de rutas posibles o la menor distancia posible. El sistema necesita también ser económicamente viable para sus usuarios.

Muchos países subdesarrollados se enfrentan al problema del transporte público ilegal. En varias mega ciudades, como Gran Buenos Aires, Calcuta, México, entre otras, muchas personas, para sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar, ilegalmente, personas en vehículos (furgones y camionetas son los más comunes) no licenciados, haciéndose pasar por un transporte oficial. Esto causa grandes perjuicios económicos para la(s) compañía(s) de transporte público que operan en la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano de transporte oficial de la ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en peligro la vida de los pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no inspeccionados, que presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor, sin licencia profesional.

La falta de planificación y la inadecuada aplicación de las normas de tránsito son algunas de las principales causas que fomentan el caos vehicular limeño imperante. Y esta falta de planificación por parte de la municipalidad, principal ente coordinador, debe velar por el correcto funcionamiento del transporte vehicular que nos afecta directamente, ya que la mayoría de ciudadanos suelen usar el transporte público y esta es una de sus expresiones más claras.

En nuestra ciudad, los dirigentes de las empresas de transporte no poseen ninguna autoridad para el comportamiento de los chóferes, ya que no están organizados formalmente, es por eso que no temen a repercusiones por parte de la empresa. Esto conlleva a que los usuarios sean los más afectados, porque los chóferes muchas veces cometen atropellos contra los peatones y dañan nuestra integridad y generan caos vehicular.

El caos vehicular ha ocasionado que los transportistas y peatones sufran de serias patologías como el stress, impulsividad entre otros que afectan su conducta vial. Esto se debe por una sobre oferta del transporte que a su vez ha originado las sobre horas de trabajo. Además, que trabajen en condiciones difíciles y de alta competitividad que lleva a una carrera a muerte por el recojo de pasajeros.

El caos vehicular trae consecuencias nefastas hacia el medio ambiente. Lima, La Ciudad de los Reyes, es una de las cinco ciudades con el aire más contaminado de América Latina y, además, posee una gran contaminación sonora.

Todos los días más de 411 tóxicos pueden ingresar a nuestro organismo. Esta gran catástrofe se debe a la contaminación del parque automotor, unidades casi todas de segunda mano. Otra manera de contaminación es la sonora, la cual causa daños irreparables tanto psicológicos como físicos.

Estos graves problemas afectan a casi toda la población limeña, donde los más afectados son los niños, los cuales han sufrido graves daños pulmonares, un ejemplo claro es el aumento de proporciones geométricas del asma.

Las muertes y las lesiones a consecuencia de los accidentes de tránsito son absolutamente evitables; en ese sentido, toda la sociedad, en su conjunto, debe contribuir con la seguridad vial y hacer nuestro país diferente” (Pilar Mazzetti, 2006).

Los  problemas  actuales  desde  el  punto  de  vista  de  las  características  de  tránsito  son  las siguientes:  
a)    En  general,  la  distribución  porcentual  entre  carros,  buses,  taxis  (registrados  y  no registrados), y otros vehículos en las principales vías troncales es aproximadamente 30%, 30%, 30%, y 10% respectivamente. De estas cifras, se puede observar que los volúmenes  de  tránsito  de  buses  tienen  un  porcentaje  bastante  alto  (30%)  con respecto al volumen del tránsito total, y la mayor congestión del tránsito ocurre en las ubicaciones de los paraderos de buses.  
b)    La  congestión  del  tránsito  ocurre  en  las  vías  radiales  troncales  debido  al  gran volumen del tránsito concentrado en estas vías.  
c)    La congestión y los accidentes de tránsito ocurren en las principales intersecciones no señalizadas sin carriles para doblar a la izquierda.    
d)    El  tránsito  de  carga  (tránsito  de  remolques  pesados)  fluye  desde  el  Puerto  del Callao  hasta  otras  ciudades  pasando  por  el  centro  del  área  urbana  del  área metropolitana de Lima y Callao ya que no hay una ruta alterna o tránsito de carga.  
e)    Los flujos del tránsito de los buses interurbanos de Lima hacia otras ciudades pasan por el centro del área urbana del área metropolitana de Lima y Callao ya que las terminales de buses interurbanos están ubicados en el área urbana.  
f)    La gran congestión del tránsito en las vías principales ocurre durante las horas pico.  

El tránsito sigue siendo un verdadero dolor de cabeza para los limeños, según una encuesta del Instituto de Opinión Pública de la Pontificia Universidad Católica del Perú. Según el estudio, el transporte público es el segundo problema más importante que afecta a los limeños en su vida cotidiana, solo superado por la inseguridad ciudadana.

Del total de 472 entrevistados, el 75% señaló que se moviliza por la ciudad en bus, micro, coaster o combi y solo el 7% lo hace en su automóvil propio.

Sobre el viaje realizado en unidades de transporte público, los limeños opinaron que la forma de manejar del chofer es lo que más les molesta del servicio, seguido del trato recibido por parte de los cobrador, la comodidad del viaje, el tiempo que demora y finalmente el estado de conservación del vehículo

El transporte de Lima se destaca por ser un poco complicado, y buena parte de esto se provoca gracias a las agresivas combis, que hacen todo tipo de maniobra para conseguir más pasajeros. Si bien hay paraderos, normalmente estos micros se detienen en cualquier lugar, salvo en lugares donde haya mayor control policial,

Estos problemas deben ser resueltos y para ello se plantea introducir una red de transporte público efectiva, incluyendo el sistema de tránsito masivo que permita el traslado de una mayor cantidad de pobladores de manera más ordenada.  









CAPITULO 2
EVOLUCION DEL TRANSPORTE

2.1 EVOLUCION DEL TRANSPORTE HASTA LA ERA MODERNA

Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el imperio romano fue factor dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siguientes tres siglos ven la declinación del imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno ala bestia de carga. En el siglo VII, el sistema feudal forzó a la reducción de la población y los viajes; a mediados de siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante ese siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasión de los vikingos, desde el norte y de los sarracenos, desde el sur.
Hasta el siglo IX, la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, inicio de la edad media, muestra un incremento fijo en la población, en comercio y en transito.
Surgen muchas poblaciones originadas en los centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el lejano oriente. Las cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir enormemente a la apertura de muchos caminos y el incremento de la población si como los viajes.
Las ciudades crecen extraordinariamente en el siglo XII, surgiendo algunas vinculadas estrechamente con el comercio, cuyo trazo urbano es en esencia de calles angostas que en su conjunto formaban una cuadricula geométrica, trazo urbano dicho sea de paso que rigen muchas de nuestras ciudades actuales.
Llegado el siglo XIII la población ha aumentado hasta un máximo tal que el transito ha crecido en la misma forma, desarrollándose en los mal conservados caminos.
Este  aumento del transporte y del transito llega a su máximo en el siglo XIV y también a una reducción precipitada, causada por la erosión social y económica que hace peligrar a la sociedad feudal.
Existieron múltiples factores que contribuyeron esta deducción del transito en los caminos, viajeros con poca protección, aumento de los asaltantes, la gran peste (1348-1350 d.C.) así como la invasión turca, en la parte sur-oriental de la Europa medieval.
La guerra de los cien años  entre Inglaterra y Francia restringe a la población y por ende al transito, será hasta el siglo XV en que nuevamente resplandece el transito. El aumentó de la población y del tránsito en la misma razón promueve la aparición de mapas de caminos y la reaparición del vehiculo, (el cual había sido desplazado por el caballo y la bestia de carga), en el siglo XVI. Es en este siglo donde el vehiculo influye en la vida económica de Europa, como ya lo hacia antes.
Siglo XVIII, inicio de la era moderna, el tránsito, con grandes esfuerzos, se incrementa, esto debido a la introducción del cobro de peajes, los cuales permitirían la reconstrucción y conservación de los caminos en mal estado, que hasta ese momento existían, así como la construcción de nuevos. Este es el siglo donde principalmente son las diligencias las que se transportan frecuentemente, motivo por el cual se extienden las zonas de influencia de la industria y principalmente el comercio.

2.2 PRIMERA REVOLUCION DEL TRANSPORTE: EL FERROCARRIL

A lo largo de los siglos la población en la ciudades ha ido aumentando, motivo por el cual el tránsito se ha hecho una necesidad, incrementándose en la misma razón a la población. A inicios del siglo XIX se da la ¨ edad de oro ¨ de las diligencias, así como la  primera revolución industrial surgiendo la maquina a vapor  que aplicada al transporte dio origen al ferrocarril de vapor.
El ferrocarril es el medio de transporte de la primera revolución industrial. Gracias a él se desarrollan los mercados nacionales e internacionales únicos. Desde que en 1823 se creara en Estados Unidos, entre Baltimore y Ohio, el primer ferrocarril de pasajeros, este ha evolucionado mucho. El ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.En 1832 se introducen las travesías en las vías. En 1835 una locomotora consigue los 100 Km/h. De 1886 a 1876 el ferrocarril, progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia haciendo que los caminos en uso hasta aquel momento quedaran relegados a un segundo plano.1
En 1896 se inaugura el ferrocarril entre Nueva York y San Francisco, por Chicago. En 1876 aparecen las primeras locomotoras eléctricas; en Estados Unidos. En 1913 se construyen en Suecia las primeras locomotoras diesel.
En 1941 se construye en Suiza la primera locomotora a gas, la primera locomotora moderna, con 22.00 CV. En 1968 en la línea Toronto-Montreal la locomotora de gas alcanza 240 Km/h. En los años 60 se comienza a electrificar todas las vías, dando al medio seguridad y rapidez. El tren articulado ligero de Goicoechea Oriol (Talgo) será el más moderno, y el que más ha contribuido a los trenes de la última generación. Hoy en día los trenes de alta velocidad alcanzan los 300 Km/h, arrastrando cientos de toneladas.
Para los ferrocarriles del siglo XX fue una época de combinación, consolidación y de economía, hasta la segunda guerra mundial en donde después de un máximo continuo el tránsito de pasajeros por ferrocarril diminuyo considerablemente hasta llegar a una etapa en que hubo grandes perdidas económicas en 1970.
El siglo XX presencio el auge y el declive del transporte ferroviario, al aparecer nuevas alternativas para el transporte como seria el automóvil.

2.3 SEGUNDA REVOLUCION DEL TRANSPORTE: EL AUTOMOVIL

Entre 1800 y 1897 se logro un diseño práctico para los vehículos de motor de gasolina que recorrían las carreteras. Esta innovación radical en lo referente a la tecnología de los transportes por carretera evoluciono lentamente, sin dar muchos indicios del papel tan importante que habría de desempeñar en el siglo XX.1
Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por animales, por lo que hubo de esperar para su florecimiento hasta principios del siglo XX.
El gran protagonista del transporte en el siglo XX es el automóvil privado. Para su aparición y desarrollo fueron imprescindibles tres inventos: el motor de explosión, la vulcanización del caucho (T. Hancock en 1838) y el asfaltado de las carreteras, acometido por primera vez de manera general en 1903 en Mónaco. Karl Benz inventa en 1885 el motor de gasolina, y en 1887 lo comercializa. En 1895 los hermanos Michelín montan la primera fábrica de neumáticos. En 1903 Henry Ford crea su empresa de automóviles en Detroit. Fabricará un coche barato y manejable, el ford T, del que se venderán millones de automóviles, con lo que el coche privado se populariza entre las clases medias.
Además, fabricará sus coches en serie, inventando todo un sistema de fabricación. En 1921 se construye la primera autopista, entre Milán y Varese (347 Km.), aunque el verdadero impulso de este sistema se dio en Alemania, donde se construyeron miles de kilómetros de autopista antes de la segunda guerra mundial. En 1936 se inaugura la carretera Panamericana, con 27.000 Km. desde Alaska hasta Chile, y con una anchura mínima de 6,5 metros.
Sin embargo, en principio, el transporte por carretera es más limitado en cuanto a cantidades transportadas y número de pasajeros, aunque es mucho más versátil. Además, utiliza un derivado del petróleo, la gasolina, muy caro. Pero su capacidad para llegar a cualquier sitio, incluso al interior de las ciudades, ahorrando operaciones de carga y descarga, le dan ventaja frente al ferrocarril. Por otro lado, el automóvil comienza a poder transportar grandes cantidades.
Esta evolución tiene lugar en el período de entreguerras, y no llegó a ser realmente eficaz hasta la segunda guerra mundial. Esto fue posible tras el perfeccionamiento del motor diesel, que era capaz de aprovechar mejor la energía quemada, con lo que era ideal para mover los vehículos pesados. Hoy en día todos los vehículos pesados tienen un motor diesel. Pero tenían dos problemas añadidos, la distribución del peso, que se resolvió multiplicando los ejes, y el frenado, que se solucionó con el freno hidráulico.
El gran auge del transporte terrestre por carretera se produce tras la segunda guerra mundial, con el advenimiento de la sociedad de consumo de masas. Aunque en los años 20 el coche está plenamente integrado en sociedades como la estadounidense. Hoy en día, el automóvil es el gran tótem y fetiche de nuestros días. Es el símbolo de integración social y un elemento imprescindible en cualquier familia.

CAPITULO 3
TRANSPORTE URBANO: UN PROBLEMA ACTUAL

3.1 DEMANDA DEL TRANSPORTE URBANO

Para analizar nuestro objeto de estudio debemos conocer un poco mas de el y sus características así como el origen del problema en las ciudades.
El transporte es un bien altamente cualitativo y diferenciado, existen viajes con distintos propósitos, a diferentes horas del día.1 Lo que impide múltiples variables difíciles de analizar y sobre todo cuantificar. El sistema de transporte debe satisfacer las demandas diferenciadas para ser muy adecuado a las necesidades de los usuarios.
La demanda en el transporte urbano es derivada; el motivo de los viajes es la necesidad de realizar actividades en el destino, en las ciudades este fenómeno se conoce como conmutación.
La demanda es espacial; esta característica puede crear problemas ya que afecta el equilibrio entre la oferta y la demanda. Por ejemplo taxis circulando vacíos en el centro de la ciudad y usuarios esperando en otras áreas.2
Además esta demanda tiene carácter dinámico; la oferta y la demanda tienen un comportamiento relativo entre amabas distinto al modelo tradicional planteado en economía. Existen horas del día en que la demanda es excesiva, no se puede ¨reservar¨ y simplemente se pierde si el usuario no lo ¨consume¨, generando problemas.
En el caso de las horas fuera  de estas horas punta se pueden generar desequilibrios debido a la poca demanda del transporte.Para satisfacer la demanda de transporte y brindar un mejor servicio los vehículos que conforman el sistema de transporte deben funcionar con ciertas reglas de operación, así como estar dotados de una infraestructura de alta calidad. Las empresas que conforman el sistema de transporte urbano deben estar bien organizadas y no improvisadas, aquí es donde entra a tallar las autoridades formulando leyes y controlando las diversas empresas oferentes del servicio.
Finalmente, la oferta de transporte tiene asociadas una variedad de efectos concomitantes que pueden introducir fuertes distorsiones, tales como los accidente, polución y, en general, degradación del medio ambiente.3
Proporcionar reglamentos justos e imparciales para todos los medios de transporte y administrarlos de manera que se preserven las ventajas inherentes a cada uno de ellos; promover un servicio seguro, adecuado, económico y eficiente, asi como fomentar condiciones económicas adecuadas para el transporte de pasajeros y estimular la aprobación de tarifas razonables sin que exista la discriminación injusta ni la practica de la competencia destructiva.4

3.2 OFERTA DE TRANSPORTE URBANO

Un sistema es un conjunto de elementos, los cuales cumplen una función específica durante el desarrollo de un evento o suceso particular.
La mayor parte de los sistemas de actividad humana se han venido desarrollando en forma desorganizada y sin control administrativo, lo que da como consecuencia:
-          Un servicio insatisfactorio para el usuario.
-          Desorganización de vías de transporte.
-          Elevación del porcentaje de accidentes.
-          Falta de control administrativo falta de uniformidad en las líneas y unidades de transporte.
Son elementos básicos del sistema de transporte:
1. Infraestructura: Se refiere a la aplicación de los principios de Ingeniería de Transporte en la ciudad para el nuevo sistema de transporte. Los cuales pueden ser Vias y Terminales.
2. Equipos: Entiéndase como las unidades de transporte que realizaran el servicio y afines para el mejor la calidad del mismo.
3. Sistemas de Administración y Gestión: Conformado por las entidades públicas y/o privadas que en conjunto o por separado puedan gestionar el sistema de transporte.
En Lima el sistema de transporte urbano es defectuoso y tiene serios problemas como en algunas de las grandes ciudades salvo que en la mayoría de ellas ya se han instalado sistemas de transportes alternativos a los convencionales y en parte se ha resuelto el problema del trasporte.


En nuestra ciudad el servicio de transporte urbano es brindado en su mayoría por empresas que carecen de las comodidades para el usuario y son deficientes en cuanto a su función así como otras cuantas que están conformadas por una flota moderna de vehículos  los cuales son muy eficientes, como podemos ver existe una variedad que conlleva a afirmar que nuestro sistema de transporte es mixto pero en el que predomina la informalidad; por ejemplo las camionetas rurales o denominadas ¨ combis ¨ son la mejor muestra de lo afirmado en su mayoría el personal de estas empresas esta conformado por personas que no son capacitadas para la atención al usuario ante reclamos o disconformidades con estas.

3.3 LA CIRCULACION LOCAL

El motivo principal por el cual debemos estudiar la circulación en la ciudad es porque esta es anterior al transporte y además porque el transporte es solo un modo de hacer la circulación más cómoda y rápida.
Al tratar de establecer un adecuado sistema de transporte urbano por medio de un correcto plan, debe interesar conocer bien el fenómeno y sus distintos tipos.
  • Circulación Profesional; la que desarrollan los ciudadanos al conmutar de sus viviendas hacia sus centros de labores.
  • Circulación Comercial; casi siempre de sentido radial.
Circulación Social; la destinada  satisfacer atenciones sociales, en la mas extensa acepción de la palabra.
De esta tres la más importante a considerar es la primera, debido a que es más intensa que sus similares y se realizan con demasía a determinadas horas del día (horas punta).
Al realizar el planeamiento urbano y regional de futuras ciudades se debe tener en cuenta la interrelación de estos tipos de circulación y en base a ellas proponer el sistema de transporte urbano masivo a implantar en ellas de acuerdo a su realidad.




3.4 CONMUTACION Y CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES

El desarrollo de una ciudad y la forma que esta llega a tomar obedece a un correcto plan estudiado de urbanización.
En esta forma y este desarrollo, la circulación local ha influenciado con decisión, y con ella los transportes urbanos, con su acción centralizada y descentralizadora.
La existencia de ellos ha determinado una tendencia marcada hacia la concentración en el centro de la ciudad de los edificios comerciales, oficinas y lugares de diversión, pero al mismo tiempo ha permitido un alejamiento creciente de las viviendas, alejamiento que obedece a renovar el contacto con la naturaleza por parte de los habitantes de al ciudad, establecimiento que ha de basarse necesariamente en al existencia de transportes urbanos eficientes y económicos que las unan con el centro de la ciudad, donde se hallan los centros de trabajo.1
La existencia de un esquema adecuado de circulación junto con una distribución racional urbana del extrarradio ciudadano, impedirá el crecimiento radial anárquico, producto de la ubicación junto a la carretera, ordenando el crecimiento en tal de araña, evitando así inconvenientes por la aglomeración ciudadana y una excesiva diseminación de la superficie edificada.
En los países pobres o en vías de desarrollo (como es nuestro caso) las tendencias de ruralización  de las ciudades deben ser seguidos por estudios previos que indiquen hasta que punto la economía nacional y ciudadana puede soportar los mayores gastos del transporte que implica un crecimiento desmesurado de la ciudad o si e preferible transigir con una mayor concentración por el crecimiento en altura.2
Estos dos distintos crecimientos deben ajustarse de forma que sin detrimento de la sanidad, belleza y comodidad de las ciudades, originen un mínimo en los gastos no solo de transporte, sino de este conjuntamente con los de edificación, perdidas de terreno cultivable debido al crecimiento urbano, problema este de contabilidad social, ciencia nueva que puede decirse aun no ha llegado a nacer entre nosotros. En síntesis podemos afirmar que los transportes urbanos son moderadores del crecimiento y forma de las ciudades.

3.5 LA POLITICA DEL USO DEL SUELO EN LOS TRANSPORTES URBANOS

El crecimiento de la ciudad, posible muchas veces por la existencia de una red eficiente de transportes urbanos y dirigido hacia determinados sectores del extrarradio por la creación o el funcionamiento de una determinada línea, da origen al fenómeno tan conocido de la elevación del precio del suelo, elevación en la que el propietario no ha tenido intervención alguna, porque no se debe a algún tipo de actividad o labor de este, que pueda ser base de dicho incremento de valor. Los ingleses la denominan unearned increment, en nuestro idioma, incremento no ganado.
Aunque menos clara que su símil ingles, la denominación del mismo fenómeno en español: plusvalía; es un termino ya afincado entre nosotros.
Debemos entender entonces que los transportes urbanos y la plusvalía se encuentran muy relacionados entre si. La plusvalía de los terrenos es perjudicial para el establecimiento de ciudades satélites, que sirvan para descongestionar la tan caótica ciudad.
Será consecuencia entonces que al haber escasez de moradores en estos nuevos centros urbanos, no se pueda implantar un adecuado servicio de transporte ya que resultaría poco rentable para las empresas del rubro. Se entiende también que este fenómeno es perjudicial, ya que hace difícil el acceso de viviendas a las personas como obreros y empleados, que no tiene poder adquisitivo, dando como resultado que estas personas no puedan poblar las ciudades satélite debido primero al alto costo de los terrenos y/o viviendas y segundo ala alto costo que implicaría su movilización al centro de la ciudad.
Al no haber entonces pobladores para las ciudades satélites, se genera un servicio de transportes antieconómico, derivando en que las empresas de transportes dejen de brindar el servicio, debido a la poca o casi nula demanda de transporte masivo y retornándonos al problema del congestionamiento del centro, perdiéndose así un elemento importantísimo para l planeamiento urbano y regional como es el de implantar ciudades satélites para el descongestionamiento del centro de la ciudad.
No obstante el problema va mas allá se debe trabajar en conjunto y las autoridades competentes deben controlar la supervalorización de los predios ya que este es un problema vital, para el planeamiento pero también si fuera el caso realizar expropiaciones en la zona de influencia de la línea que se instale para su urbanización y división planificada en solares y demás.
Estas líneas de extrarradio podrían ser manejadas o mejor dicho administradas por la entidad publica a fin de evitar fuga de capitales (puesto que ya se analizo que si se instala una empresa privada esta podría abandonar el servicio en los primeros periodos debido a al poca demanda) así tendríamos que plantear que la nueva línea, vital para descongestionar la ciudad, podría permanecer hasta poblar completamente la ciudad satélite.

3.6 EL TRAZO DE LOS CAMINOS

Los constructores contemporáneos de caminos son ¨ descendientes ¨ de los ingenieros de ferrocarriles. Estos señores se preocupaban en tener una base para los rieles asumiendo que sobre ellos los conductores serian disciplinados en cuanto a las normas y su cumplimiento.
La mayoría de los caminos en el mundo están trazados siguiendo las rutas de las diligencias, entonces, es común observar que sus velocidades de proyecto son en muchos casos superadas por los vehículos que actualmente transiten por ellos.
Muchos caminos actuales quedarían mal parados al ser comparados con los del imperio romano a pesar de que en aquellos tiempos no existían los vehículos actuales.

3.7 EL TRAZO URBANO ACTUAL

Una de las principales causas del problema del transporte urbano obedece a la poca previsión al momento de habilitar nuevas secciones urbanas. Podemos nombrar a excelentes arquitectos y buenos planificadores urbanos así como sus apreciables modelos de planeamiento urbano, pero en concreto, en nuestras ciudades no se sigue modelo alguno, solo atisbos y rasgos de que alguna vez no hace mucho en lima se trataron de implantar buenos modelos a fin de mejorar la calidad de vida, pero no continuo en el tiempo. Tal es así que actualmente seguimos sin resolver los problemas tanto sociales como económicos que causa vivir en una ciudad superpoblada, desordenada, caótica, insegura, congestionada y demás adjetivos similares. Consecuencia de ello es el problema de transporte urbano. El trazo urbano actual entonces se torna desordenado y hace que el vehiculo, elemento fundamental del transporte, sea anacrónico, y este fuera de sito en una ciudad moderna. Problema que radica en el trazo arcaico (descendiente de los tiempos griegos) de nuestras ciudades.


CAPITULO 4
SOLUCION AL PROBLEMA


4.1 CARACTERISTICAS DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE

El problema de la elección de un determinado medio de transporte para la constitución de la red urbana o de una parte de ella es un problema fundamental y que, por tanto necesita de un cuidadoso estudio.
Las diferencias que existen entre un medio de transporte y otro se pueden establecer a partir de tres características principales, las cuales se describen a continuación.

4.1.1 TIPO DE DERECHO DE VIA

Se entiende como derecho de vía la porción de vialidad o superficie de rodamiento por donde circulan las unidades de transporte incluyendo al peatón. Existen tres variantes de este derecho pudiendo a lo largo del trazo de la vialidad encontrarse uno o varios tipos de derecho.
-          Derecho de vía tipo C; la superficie de rodamiento del camino es compartido, presentándose transito mixto.
-          Derecho de vía tipo B; existe separación de vialidades a lo largo del camino (calzadas exclusivas), pero se conserva los cruces a nivel con otros tipos de vias y de peatones. Por ejemplo el Corredor Lima Sur del Metropolitano de Lima.
-          Derecho de vía tipo A; existe separación tanto longitudinal como en elevación de la vialidad del medio de transporte evitando así cualquier tipo de interferencia, puede ser subterránea, elevada (lo que pudo ser el tren eléctrico en Lima) o a nivel, un ejemplo típico es el metro, medio de transporte que existe en muchas otras ciudades pero que acaso para nuestra ciudad parece inalcanzable.



4.1.2 TIPO DE TECNOLOGIA UTILIZADA

Relacionada directamente a dos aspectos principales del medio de transporte: características mecánicas de la unida de transporte y las características del camino en si.

-          Soporte; es el contacto vertical entre la unidad de transporte y el camino al cual es transmitido el peso del mismo del vehiculo.
-          Guía; es la manera de controlar el vehiculo en movimientos laterales, se presentan dos tipos fundamentales: sistemas dirigidos desde el vehiculo por medio de un volante, como pueden ser autobuses, metropolitanos, etc. o los que son controlados lateralmente por rieles como es el caso de metros, trenes, etc.
-          Propulsión; referido al tipo de unidad motriz así como la forma de acelerar o desacelerar el móvil.
-          Control; es la manera de regula el movimiento de las unida de transporte del sistema, estos pueden ser manual-visual (operación de un automóvil), manual-señal (trenes ligeros) o automáticos (metros).

4.1.3 TIPO DE SERVICIO

El concepto de tipo de servicio se refiere al tipo de ruta, la forma y el horario del mismo. Así tenemos:
-          Tipo de ruta; de frecuencia intensiva la cual se aplica para un tipo de circulación no profesional como pueden ser cuando hay necesidad de muchos viajes con poca velocidad de operación, por ejemplo los servicios especiales en los centros históricos, transporte urbano  el cual es el servicio en la ciudad y transporte regional el cual es el transporte a los suburbios.
-          Tipo de operación; clasificables en: servicios locales, en este se hace uso de todas las paradas de la ruta, un claro ejemplo en nuestra ciudad son las camionetas rurales o denominadas combis, servicio de paradas alternas, busca alternar las paradas con el fin de optimizar el mismo, y servicio expreso, se espacian las paradas por arriba del promedio con el fin de lograr velocidades comerciales de operación, un ejemplo de este tipo de empresas en nuestra ciudad es ETUCHISA.
-          Horario de servicio; los cuales pueden ser: horario regular, en el se encuentran la mayoría de las rutas de transporte urbano, horario pico, rutas que trabajan en las horas de máxima demanda haciendo el servicio de la periferia al centro generalmente en días laborables, y servicios especiales, dados en eventos o casos de emergencia considerando también aquellos servicios contratados para viajes, excursiones, etc. 

4.2 TRANSPORTE URBANO COMO NECESIDAD

La necesidad específica del transporte depende del carácter de la aglomeración urbana, de la estructura económica de la zona, de la necesidad de la red y del numero, clase y capacidad de los medios de transporte. Además esta es muy variable para distintas poblaciones, aunque tengan el mismo numero, no obstante lo cual existe una dependencia entre ambos conceptos, ya que, influyen también otros factores en la cuantía de la necesidad especifica de transporte.


Los medios de transporte que deben emplearse en cada caso son muy variados aun dentro de ciudades análogas, pero no puede ser en modo alguno que su establecimiento dependa tan solo de una mayor preferencia por unos u otros, sino que ha de ser resultado de atento estudio por parte del proyectista, pues un error en su elección puede traer consigo consecuencias perjudiciales, no solo para la vida de la propia empresa que los explote, sino para el desarrollo de la ciudad.1

4.3 SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE URBANO

Todo transporte, por su misma naturaleza, esta expuesto a peligros que pueden dañar a aquello que es objeto de transporte, a los vehículos e instalaciones que lo realizan y alas personas o cosas exteriores a el. Esta sujeto a la producción de accidentes, los cuales no pueden evitarse en absoluto, no solo por cuestiones economizas sino por la misma imperfección del trabajo humano y por la actuación de las fuerzas naturales, no previsibles en lugar, tiempo o violencia.

4.4 ECONOMIA DE LOS TRANSPORTES

El transporte publico el cual es un servicio con características económicas propias que hacen incompatibles a el la teoría de la producción. En el se producen servicios inmateriales y perfectamente definidos en e espacio y en el tiempo. En el transporte urbano el servicio ha de prestarse en el lugar y hora que se demande, entonces, la demanda es la determinante principal y habrá que ajustar la oferta de esta.
Es un problema, por tanto, de puntas, en que se han de prever instalaciones, material y plan de organización para satisfacer las puntas de demanda, cuya intensidad respecto a la media es muy elevada con la característica además de presentarse en tiempos muy reducidos. Ello obliga a disponer siempre de medios de reserva para poder servir dichas puntas.
El transporte urbano es un mercado caracterizado por la presencia de fuertes externalidades como son congestión, ruido, contaminación atmosférica, accidentalidad, contaminación visual. En el contexto urbano el transporte es el principal causante de contaminación del aire y de ruido.
Ante la presencia de externalidades, en ausencia de intervención el mercado no logra el óptimo social. Los sistemas de transporte público han tenido un proceso de degradación. Son innegables las ventajas del auto, pero, la movilidad basada en el auto es insostenible.

4.5 EL TREN SUBTERRANEO

El metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías. Es indiscutible su capacidad para transportar grandes cantidades de personas en distancias cortas con rapidez, con un uso mínimo del suelo.
El Proyecto de Transporte Público Subterráneo de Lima, está concebido como un sistema de transporte rápido y masivo que se basa en el concepto amplio de transporte como eje estructurador del desarrollo urbano y por ende como elemento articulador e inductor de la recuperación y valorización del espacio público.

Los objetivos estratégicos de este proyecto son el establecimiento progresivo del sistema de transporte integrado de manera eficiente para la movilización ordenada, rápida y masiva de la población de los sectores económicamente menos favorecidos de la ciudad.

La extensión de la red de subterráneos estaría integrada a una transformación sistemática del transporte y el tránsito de superficie y tendría como objetivo promover movilidad en condiciones de seguridad, confort y calidad urbana, descongestionando el tránsito vehicular y mejorando la integración de la Ciudad. También, permitirá generar nuevas fuentes de trabajo.

4.5.1 JUSTIFICACION
Área Metropolitana de Lima tiene una población próxima a los 8 millones de habitantes (cerca del 34% de la población total de Perú); concentra el 68% del parque automotor del país (800.000 vehículos) y general más de la mitad de su Producto Interior Bruto. Estas cifras sintetizan el excepcional peso que tienen las actividades de la ciudad sobre las del País.

La población de Lima genera un total de 11.236.000 viajes diarios, de los cuales el
82% se realizan en vehículos de transporte público de pasajeros. Pese a la disponibilidad de una trama vial relativamente generosa y estructurada (ocupa más del 20% del espacio urbanizado), el tránsito en la ciudad reviste condiciones caóticas de operación, con las principales avenidas congestionadas la mayor parte del día, ocasionando elevados tiempos y costos de viaje, así como un alto número de accidentes y alarmantes niveles de contaminación atmosférica. De mantenerse esta situación los próximos 5 años, la velocidad promedio en hora punta de toda la red de Lima podría descender un 15% esto es de 3 a 4 Km./h.

Las políticas gubernamentales de desregulación e importación libre de vehículos usados que se siguieron en el período 1990-1999, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de la ciudad, y por la otra, disminuir, del 90 al 80%, los viajes en transporte público.

Si no se toman acciones correctivas en el breve plazo, esta situación tenderá a presionar la inversión de mayores recursos en vialidad, por el incremento de la congestión ocasionada el mayor volumen vehicular.

Contrariamente a la disminución de los viajes en transporte público en la ciudad, se ha producido un incremento de 150 a 411 “empresas” de transporte colectivo; un aumento de 10.500 a 47.000 vehículos dedicados al servicio público, y la expansión del servicio de taxis de 10.000 a, aproximadamente, 191.000 automóviles y 45.000 motocicletas (moto taxis).

En su conjunto se constituyen como un sistema caótico de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos (el volumen de pasajeros por vehículo (día transportados hoy, es inferior en un 50% al existente en 1990) y de menor relación
precio-calidad en Latinoamérica (el pasaje actual oscila entre US$ 0.35 y 0.40 mientras la edad promedio de la flota de vehículos oscila en torno a los 13 años).
La movilidad urbana se presenta, por tanto, como uno de los aspectos más impactados por esta situación.

Por otra parte, si bien la gran cantidad de vehículos en la ciudad no es el único causante, es de alta preocupación que de cada 10,000 atenciones médicas a menores de 5 años en el año 1998, 9.900 correspondan a infecciones respiratorias agudas, donde investigaciones realizadas responsabilizan en prioridad al estado actual del parque automotor.

Dentro de la compleja situación descrita, la imagen institucional del sistema de transporte público actual es la débil gestión pública, caracterizada por su baja eficiencia en la fiscalización del insuficiente marco regulatorio vigente y una explotación del servicio que se distingue por operar mayoritariamente a través de concesiones – no propietarios de los vehículos – los cuales son en el 98% propiedad de personas individuales.

4.5.2 LIMITACIONES
Las limitaciones encontradas para la realización de la presente investigación es la poca información a nivel local a la cual se puede tener acceso, ya que al no existir en la actualidad en nuestro país este tipo de infraestructura, no se han realizado mayores investigaciones que nos ayuden a visionar su funcionamiento en una metrópoli de las condiciones propias de nuestra capital.

4.5.3 ESTUDIOS ANTERIORES
A. El estudio de factibilidad de Trafikkonsult (22-01-66 al 20-06-66).
El estudio fue contratado por la Municipalidad de Lima siendo Alcalde el Dr. Luis Bedoya Reyes. Se inicio el 22 de Enero de 1966, presentándose el informe correspondiente al 20 de junio del mismo año.
Comprendió los siguientes aspectos:
  • Análisis de la situación del tránsito de Lima.
  • Examen de las propuestas previas.
  • Proyecciones del desarrollo de la población.
  • Un programa básico para el transporte rápido masivo (T.R.M.) futuro.
  • Pronóstico del volumen de tránsito para 1985.
  • Requisitos de eficiencia de sistema de T.R.M. y comparación entre los sistemas alternativos.
  • Comparación económica entre la operación de ómnibuses y el sistema de T.R.M. para un sector de Lima.
  • Descripción del sistema de T.R.M. propuesto.
  • Cálculo del costo de construcción y equipos.
  • Estimado del costo anual de operación.
  • Métodos de financiamiento.
  • El periodo intermedio mientras se obtenga un sistema de T.R.M.

El esquema de líneas propuesta es el que se indica en el cuadro N° 1
CUADRO N° 1
Long. (km)
Estaciones
      I.        Línea Chorrillos – San Martín de Porres
Av. Panamá, Paseo de la República, Abancay este, Universidad Nacional de Ingeniería
23.7
21
Ramal: Av. Abancay, Amazonas, Ancash, Ate Norte del Cerro Agustino
6.0
4
  • Línea Callao – Mercado Mayorista
Av. Saenz Peña, Av. Colonial, Plaza Dos de Mayo, Nicolás de Pierola, Av. Grau, Av. Aviación, Urb. San Roque
24.2
21
  • Línea Magdalena – Canto Grande
Av. Brasil, Plaza Bolognesi, Paraguay, Chota, Av. Tacna, Rímac, Canto Grande
13.6
13
67.5
59

De los 67.5 km. de la red sugerida, recomendaron construir primero la Línea Chorrillos–San Martín de Porres en el Tramo Chorrillos–Centro de Lima.

El costo total de la red estimado por el estudio fue de US 244.5 millones, lo que daba un costo unitario de US$3.85 millones por kilómetro.
El estudio de prefactibilidad efectuado cumplió satisfactoriamente en lo que respecta a los alcances de un estudio de esa naturaleza. Demostró la necesidad de construir un sistema de T.R.M. para el área metropolitana del tipo convencional birriel.

Propuestas presentadas al Concejo Provincial de Lima para proseguir con los estudios de factibilidad del sistema (1966–1967).
Finalizado el estudio de pre factibilidad (Junio 1966), el Municipio de Lima recibió ofertas para la continuación de los estudios de las siguientes firmas de prestigio internacional:
    1. Tecniberia (España)
    2. Trafikkonsult, Kjessier y Mannerstrale A.B. (Suecia)
    3. Motor Columbus y Seiler + Barbe (Suiza)
    4. Parsons, Brinkerhoff + Tudor Bechtel (EE.UU.)
    5. Societe Generale de Traction et d’Exploitation SGTE + SOFRETV (Francia)
    6. F.H. Kochs K.G. + Kliment Baechler Ing. SA.A. (Alemania)
    7. Salzgiter Industriebau (Alemania)
    8. Sauti Overseas (Italia)
    9. Hochtief + Deutsche Bisenbahn Consulting GMBH (Alemania)
    10. Livesey y Henderson del Perú S.A. (Inglaterra)
    11. Hawker Siddeley Canada Lida. + Canalima (Fenco de Levvy, Cather) Canada.

Recibidas las propuestas, el Concejo Provincial de Lima designó una comisión integrada por representantes de la Oficina Nacional de Planeamiento y Urbanismo que la presidió, Instituto de Planificación, Ministerio de Fomento y Obras Públicas, dirección de Tránsito, Concejo Provincial del Callao y del Propio Concejo Provincial de Lima (20-06-67)
El 6–11–67 la Comisión presentó su informe que incluía los requisitos que debía cumplir el consultor, así como el programa del trabajo a realizar, recomendando solicitar a las firmas preseleccionadas reajustaran sus propuestas en base a los requisitos y programa aludidos lo que permitiría compararlas con suficiente precisión que garantizara el mejor resultado de los estudios.


Decreto Ley N° 18001 del 25/12/69
Dispuso el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se hiciera cargo del estudio y realización del proyecto destinado a la implantación de un sistema T.R.M. de pasajeros para Lima metropolitana, estableciendo una comisión intersectorial que evaluara los antecedentes y propusiera los Términos de Referencia que rigieran la presentación de propuestas para la puesta en marcha del mencionado servicio.

La comisión conformada por representantes de los Ministerios de Transportes y Comunicaciones que lo presidió, Economía y Finanzas, Vivienda y, Industria y Comercio y los Concejos Provinciales de Lima y del Callao, emitió su informe (15 de mayo de 1970) recomendando se concursara el estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto, adjuntando los Términos de Referencia respectivos. Se recomendó un Concurso Público Internacional con etapas de precalificación y selección final.

En dicho informe se analizó las diferentes alternativas posibles de llevarse a cabo para las prosecución de los estudios destinados a poner en marcha el sistema, determinándose como etapa siguiente a los efectuados la factibilidad técnico-económica y anteproyecto.

B.   Estudio de Factibilidad técnico-económica y anteproyecto (1972–1974)
Efectuado el Concurso Público Internacional, se firmó contrato con la firma que ocupó el primer lugar, señores Consorcio Metro Lima conformado por las firmas consultoras Electrowatt Ings. , Deutsche Eissenbahn Consulting GmbH, Laemeyer International GmbH y la firma nacional P y V Ingenieros S.A., el 24.5.72 finalizándose el estudio con la presentación del informe final el 23.4.74.

Objetivos del estudio.
El estudio se encaminó a la consecución de lo siguiente:
  • Planificar y proponer un Sistema Integral de Transporte Público de Pasajeros para el futuro teniendo en cuenta los factores urbanísticos y económicos de la metrópoli.
  • Mejorar los más favorablemente posible la situación presente del transporte, proponiendo la racionalización del mismo.
  • Justificar desde los puntos de vista técnico-económico y financiero la necesidad, si así se determinare, De la operación de un Sistema de Transporte Rápido Masivo determinando la Etapa Prioritaria y fijándola cronológicamente, así como la ampliación ulterior de este sistema, si se requiriera.

Metodología del estudio de factibilidad
Un primer estadio del estudio lo constituyó las que denominaron investigaciones primarias, que incluyeron encuestas en hogares, encuestas y conteos de tránsito y un estudio de las demanda de estacionamiento, así como aquellas denominadas investigaciones secundarias sobre población, lugares de trabajo y de enseñanza, agrupaciones socioeconómicas, información sobre condiciones geográficas, red vial y red de transporte.
Un segundo estadio, llamado análisis, consistió en establecer los datos de la estructura en el año 1972 así como la generación de los viajes para el mencionado año.
El Pronóstico constituyó el tercer estadio, estableciéndose los datos de la estructura para 1980 y 1992; ello permitió determinar la generación, la repartición modal y distribución de viajes para 1992. Con estos datos se estructuró una red de transporte público, realizándose la asignación de viajes.
El último estadio lo constituyo el proyecto y su factibilidad: en base a todo lo anterior, se preparó un Anteproyecto del Sistema propuesto de Transporte Rápido Masivo y se determinó la racionalización del transporte convencional de superficie a fin de permitir el estudio de factibilidad económico-financiera.

Conclusiones del estudio de factibilidad
Se definió la necesidad de implantar una red de Transporte Rápido masivo (Metro) en los principales corredores de transporte de la Metrópoli, como elemento principal de un sistema debidamente integrado con el convencional de superficie: es decir que la concepción futura de los transportes en Lima incluyas un ferrocarril metropolitano (Metro) como sistema rápido de transporte masivo de pasajeros,. Se recomendó como fase inicial la racionalización del transporte público convencional de superficie y esto en forma imperativa, desde los puntos de vista técnico y social.
Teniendo una proyección de 20 años (1972–1992), recomendaron:

Sistema Metro
La construcción a 1992 de más o menos 60 km. con una inversión calculada en esa fecha (1974) de US$ 855 millones, distribuidos tal como se muestra en el cuadro N° 2





                      CUADRO N° 2
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador
US$ millones
Etapa prioritaria 20 km
194
Segunda etapa 18 km
284
478
Línea N° 2 San Borja – Maranga
Una sola etapa 13.1 km
240
Línea N° 3 Rímac – San Isidro
Una sola etapa 7.4 km
137
855
Los recorridos se detallan así:
Línea N° 1 Comas – Villa El Salvador
Av. Tupac Amaru – La Capilla – Av. Abancay – Paseo de la República, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Arequipa, Roca Muelle, Vía Expresa, paseo de la República, futura prolongación del Paseo de la República, cruce autopista Panamericana Sur, Av. Pachacutec.
38 km
Línea N° 2 San Borja – Maranga
Av. Colonial, Av. Argentina, Plaza Unión, Av. Emancipación – Av. Aviación hasta llegar a Av. San Borja
13.1 km
Línea N° 3 Rímac – San Isidro
Av. Tacna, Av. Garcilazo de la Vega, Av. Salaverry, Los Castaños (Golf Club)
7.4 km

Línea N° 1 etapa Prioritaria (Longitud 20 km.)
Correspondió al tramo comprendido entre el distrito del Rímac y el de Villa El salvador, con un costo de US$ 194 millones. Para la definición de la elección del tramo de la Línea N°1, como etapa prioritaria, fue necesario recurrir a otros criterios además de la magnitud de la demanda.
Entre los factores no cuantitativos se mencionó que en le tramo sur son menores que en el tramo norte:
  • El riesgo con respecto a la estimación de costos.
  • El riesgo con respecto al plazo de construcción.

Pero el factor decisivo fue el análisis financiero, con un menor periodo de construcción y menores costos de inversión. Se recomendó iniciar la construcción de la etapa prioritaria de la Línea N° 1 a comienzos de 1975 y ponerla en funcionamiento en 1982; debiendo la totalidad de la Línea N° 1 estar lista en 1986, la Línea N° 2 en 1990 y la Línea N° 3 en 1993.

La capacidad del sistema de Transporte Rápido Masivo fue diseñada para 60,000 pasajeros hora-dirección, secuencia mínima de trenes de 90 seg., equivalente a 40 trenes por hora con carga máxima por tren de 1500 pasajeros. El tren debía ser birriel con ruedas de acero sobre rieles de acero y características básicas siguientes:
  • Tren de 6 vagones compuesto por 2 unidades triples.
  • Longitud total 128.5 m.
  • Ancho3.07 m.
  • Velocidad máxima90 km/h.
  • Velocidad viaje37 km/h.
  • Tensión de tracción 1500 vol.
  • Corriente continua por tercer riel.
  • Suministro de energía eléctrica de la red de 220 kv. De Electrolima a una red de propia del Metro de 22 kv.
  • Trocha normal 1.435 m.
  • Radio mínimo 300 m.
  • Distancia promedio entre estaciones 1,050 m.
  • Superestructura: Lecho convencional de balasto con durmientes de madera.
  • Talleres: Uno en Surco y otro en el Callao (Aeropuerto)
  • Ventilación: Las estaciones están diseñadas con sistema de ventilación de una potencia instalada de 17.5 kw para la expiración del aire viciado.
  • Operación: Se proyectó realizarla por un sistema de control "Automatic Train Control" (A.T.C.) y un sistema automatizado de operación "Automatic Train Operation" (A.T.O.).

Sistema convencional de superficie
Se proyectó una red racionalizada de transporte convencional de superficie que, conjuntamente con el sistema Metro, conformara un sistema integral balanceado de transporte urbano; el de superficie prestaría servicio de alimentación y distribución al Metro.
Se proyectaron 60 líneas de ómnibuses (34 principales, 4 expresos y 22 alimentadoras) para suplir el servicio de dicha época (1972) prestado por 26 líneas (75 ómnibuses, 68 micros y 63 colectivos).
Se recomendó el equipamiento mostrado en el cuadro N° 3.
CUADRO N° 3
AÑO
OMNIBUSES*
TALLERES
DEPOSITOS
1972
3,200
1979
7,500
3
24
1984
9,400
4
30
1992
12,000
6
40
* Capacidad 100 pasajeros
Se recomendó tres etapas para la racionalización y la creación de una entidad que tuviera a cargo el transporte urbano de pasajeros, conformada por la asociación de empresas debidamente reguladas, permitiendo con ello establecer un tarifa única y boletaje de transferencia, teniendo como funciones principales:
  • Reordenamiento de rutas.
  • Selección de un tipo uniforme de vehículo.
  • Asesoramiento administrativo y técnico.
  • Establecimiento de un tarifa única.
Siguiendo lo anteriormente expuesto, las inversiones correspondientes en cuanto a la racionalización del sistema de transporte convencional de superficie fueron estimadas así:
Periodo US$ millón
1974–1984 500
1984–1992 450
Total: 950
Por lo tanto, la inversión total a 1992 debería ser:
Sistema Metro 855
Sistema de superficie 950
Total: 1,805
Acciones efectuadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1975–1977

Sistema de transporte urbano convencional de superficie
En lo concerniente al Transporte Rápido Masivo para Lima, debido a la situación económica de ese entonces (1975), se postergó el calendario original de su implantación y se dispuso establecer un sistema de transporte convencional de superficie racionalizado, mediante la redistribución del parque vehicular existente, motivando la revisión de la propuesta del Estudio de Factibilidad y Anteproyecto realizado en 1972–1974.
Esta revisión, efectuada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Dirección Ejecutiva de Transporte Rápido Masivo), motivó establecer un plan de trabajo que incluyó lo siguiente:

  • Estructuración de un esquema integral de rutas.
Se establecieron 78 rutas racionalizadas, con sus respectivas características de operación (longitud, tiempo de recorrido, paraderos inicial y final, frecuencias mínimas). Se determinó la flota óptima para cada ruta teniendo en cuenta las demandas de transporte que incluye variaciones máximas y mínimas, en base a la redistribución del parque vehicular existente.

  • Integración operativa.
Se propuso la conformación de "Unidades Operativas" a cargo de la operación de un grupo de rutas por transportistas integrados empresarialmente. Para dicha integración se tuvo en cuenta la agrupación de 300–400 vehículos y el área en que actuaban. Se establecieron 78 rutas y 20 unidades operativas.

  • Manual de tráfico
Se desarrolló un Manual de Tráfico destinado a mostrar cómo debe estar organizada una "Oficina de Tráfico" a cargo de la operación del servicio que incluyera itinerarios, horas de salida y de llegada, turnos de choferes, etc.; en la programación se tuvo en cuenta el programa de mantenimiento de las unidades.

  • Programa de tráfico básico
La oficina de Estadística de la Dirección General de Transporte Terrestre, en ese entonces del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, efectuó los estudios para desarrollar un "programa" a ser utilizado en computadora; dicho programa comprendía los turnos, horas, frecuencias, etc., en relación a condiciones básicas preestablecidas relacionadas con la variación de la demanda, la longitud del recorrido, velocidad promedio de viajes, etc.; todo ello a utilizarse en las rutas racionalizadas. Una vez en plena operación deberían realizarse los ajustes pertinentes.

  • Integración empresarial
Con el fin de que los transportistas se integren en empresas, se realizó un "Estudio Comparativo para la Constitución y Funcionamiento de Modelos Empresariales" apropiados al servicio del transporte urbano de pasajeros.
El mencionado estudio produjo los siguientes documentos:
  • Reglamento para las cooperativas de transporte.
  • Estatutos modelos de una empresa de transporte urbano.
  • Esquema básico de estructura administrativa de una empresa de transporte urbano
  • Estudio y localización de terminales de interconexión.
  • Estudio para la localización de depósitos y talleres.
  • Implantación obligatoria del boletaje.
  • Estudio sobre la estructura tarifaria.
  • Capacitación y difusión.
En el proceso de reordenamiento y racionalización iniciado, se consideró de suma importancia su debida difusión no sólo al transportista sino al público en general, para lo cual se realizaron las siguientes actividades:
  • Charlas de información
  • Elaboración de cartillas de orientación de transportistas sobre la racionalización
  • Notas de prensa y tiras cómicas.
  • Seminarios dirigidos a transportistas y funcionarios.
  • Cursos de organización y administración de empresas de transporte.

Sistema de transporte rápido masivo (Metro).
Teniendo en cuenta las limitaciones presupuestarias, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (M.T.C.) efectuó los siguientes estudios complementarios al Anteproyecto de la Etapa Prioritaria: (20 km. de la Línea N° 1).

  • Topografía de precisión.
Destinada a obtener la topografía detallada y precisa de una franja de 50 m. de ancho a lo largo del trazo de la Línea N° 1 en un tramo de 20 km. correspondiente a la Etapa Prioritaria; estudio efectuado por el Instituto Geográfico Nacional y terminado en 1975.

  • Investigación de suelos.
Destinado a obtener información completa y detallada de las características geotécnicas del subsuelo y poder determinar el perfil estatigráfico de la zona a lo largo de la Etapa Prioritaria, quedo finalizado en julio de 1976.

  • Catastro integral de predios.
Levantamiento de catastro correspondiente a los predios afectados por el Derecho de Vía del Metro, Etapa Prioritaria, a fin de contar con información precisa que permitiera tasar las afectaciones a las propiedades y determinar los ajustes al trazo más conveniente; finalizado en 1977.
  • Estudios previos electromecánicos.
Destinados a determinar los aspectos técnicos que sirvieran de base para el diseño final en lo referente al sistema de alimentación eléctrica, que incluía instalaciones de transformación y distribución.

  • Concurso público para el desarrollo del anteproyecto de obras civiles (Etapa Prioritaria)
Se confeccionaron bases y términos de referencia para el concurso público, que comprendían la localización exacta de los ejes de las vías y la determinación de las estructuras a emplearse.
El concurso público fue convocado habiéndose suspendido en el proceso de negociación por razones de carácter económico.

  • Estudio y planteamiento de alternativas a seguir en la prosecución del proyecto.
Efectuado el estudio y anteproyecto del Metro se procedió a estudiar y presentar las alternativas de prosecución del proyecto, indicándose las alternativas mostradas en el cuadro N° 4.

CUADRO N° 4
a.
Primera alternativa –Terminar con todos los estudios complementarios del anteproyecto de la Etapa Prioritaria y proseguir con aquellos correspondientes al resto de la Línea N° 1 (18 km). Las inversiones correspondientes estimadas en dicha época (1975) fueron:
Millón Soles
US$ millón
Desarrollo anteproyecto obras civiles etapa prioritaria (20 km)
48
1.3
Estudios complementarios del anteproyecto del resto de la Línea N° 1 (18 km)
Topografía
6
Catastro predial
4
Suelos
2
12
0.3
60
1.5
b.
Segunda alternativa
Concursar el proyecto definitivo solo de Etapa Prioritaria
300
77.75
c.
Tercera alternativa
Licitar el paquete compuesto por proyecto definitivo, construcción, equipamiento y puesta en operación de la etapa prioritaria
350
  • Análisis de las diferentes modalidades de financiamiento.
Para la etapa Prioritaria, se procedió a efectuar un análisis de las diferentes modalidades de financiamiento, teniendo en cuenta los costos de inversión y su distribución en moneda nacional y extranjera que fueron en US$ millones los indicados en el cuadro N° 5.
CUADRO N° 5
RUBROS
Moneda Nacional
Moneda Extranjera
Total
%
Monto
%
Monto
Inversión
Adquisición del derecho de vía
100
3.623
—
—
3.623
1.     Obras de infraestructura
75
19.227
25
6.409
25.636
  • Vías
33
1.698
67
3.447
5.145
  • Obras civiles y arquitectura
85
27.787
15
4.903
32.690
  • Señalización, telecomunicación telemando
20
1.777
80
7.109
8.886
  • Instalaciones eléctricas
30
3.987
70
9.302
13.289
  • Equipamiento, instalaciones mecánicas
25
0.229
75
0.686
0.915
  • Equipo rodante
10
5.745
90
51.705
57.450
  • Talleres
60
7.925
40
5.284
13.209
  • Sub-estaciones primarias
10
0.137
90
1.233
1.370
  • Diversos
100
6.145
—
—
6.145
  • Imprevistos
—
9.269
—
0.584
9.853
  • Ingeniería
—
7.765
—
4.158
11.923
TOTAL
95.200
100.283
195.483
48.7%
51.3%
100.0%

Del análisis efectuado se establecieron tres alternativas de financiamiento:
  1. Concesión del servicio.
  2. Sin aporte del Tesoro Público.
  3. Con aporte inicial del Tesoro Público.
La modalidad de la concesión del servicio fue eliminada por inconveniente, tanto para el Estado como para el inversionista extranjero (muy alto riesgo). La tarifa del servicio público sería muy elevada y, como consecuencia, habría una menor afluencia de pasajeros al Metro. Asimismo, en dicha época se efectuaron contactos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones con diversidad de consorcios internacionales, no obteniéndose ningún resultado positivo. (Nisho Iwai del Perú, British Channel Tunnel C. Ltd. Societe Francaise Du Tunel Sous La Manche. Embajada Británica, Embajada del Canadá, Ings. Civiles Asociados (I.C.A.) (México), Impregilo Spa, Embajada Argentina, Embajada de Hungría, Mitsui del Perú, Fenco, De Lew Cather, Westinghouse de Venezuela S.A., Embajada de Francia.
El financiamiento sin aporte del Tesoro público tendría como fundamento que el inversionista extranjero, se estimaba, aportaría el 90% de la inversión, en vista que el 10% restante y de acuerdo a los estudios que se efectuaron, podría el mercado de capitales peruanos cubrirlos.
El gran inconveniente de esta alternativa es que el financiamiento en moneda extranjera del componente nacional significaría una mayor salida de divisas, tanto en amortizaciones como en intereses; en el presente caso el componente en moneda nacional representa el 48.7% (Etapa Prioritaria).
Se la recomendó como la más conveniente, en vista de que el componente de moneda nacional sería cubierto localmente con la participación del Tesoro Público y financiamiento interno.
El primer país iberoamericano que construyó su propia red de metro fue Argentina en Buenos Aires en el año de 1913. Actualmente (2010) esos mismos coches siguen en funcionamiento en la línea A siendo los más antiguos en funcionamiento.

Los primeros proyectos para un metro en Argentina se remontaban a 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once. En 1889 Ricardo Norton solicitó la concesión por perpetuidad para instalar dos ferrocarriles subterráneos: uno desde la Estación Central hasta Plaza Lorea, y de allí hasta Once. El otro uniría Plaza Constitución con la intersección de Lima y Avenida de mayo. Estos dos ferrocarriles estaban planeados para tener doble vía y luz eléctrica. En este mismo año un tal Barrabino propuso al Concejo Deliberante de la ciudad construir un tranvía que circulase algunos tramos bajo tierra, pero el Ministerio del Interior le negó a la Intendencia la facultad de dar concesiones para construir en el subsuelo de la Ciudad. Por este motivo, los proyectos posteriores se presentaron directamente al mencionado ministerio. Cuando en 1894 se decidió emplazar el edificio del Congreso en su lugar actual, la idea del subterráneo resurgió, pues se buscó acortar el tiempo de viaje entre la Casa Rosada y el Congreso (con el mismo fin también se pensó en construir un tramway aéreo eléctrico que fuera por la Avenida de Mayo). Miguel Cané, quien fuera Intendente de Buenos Aires (1892-1893), también expresó en 1896 la necesidad de construir un subterráneo similar al de Londres.

El primer ferrocarril metropolitano que se inauguró en España y segundo si consideramos a España e Iberoamérica, fue el metro de Madrid, en la actualidad uno de los más extensos del mundo, que data de (1919), seguido por el de Barcelona (1922).

Expansión reciente
Años 1970:
Casi cinco décadas después, la Ciudad de México construye su propia red en 1969 y se convierte hasta la fecha en el más extenso de Latinoamérica. Le siguen en Brasil las redes de metro de São Paulo en 1975 y Río de Janeiro en 1979, y Santiago en 1975 (Chile).
Años 1980:
En los años 1980, hay un cierto auge de este sistema de transporte:
·         En Brasil, las ciudades de Belo Horizonte, Brasilia, Recife, Porto Alegre, São Paulo, Río de Janeiro y Teresina poseen su propio metro.
·         En México, en la ciudad de Guadalajara se termina de construir la Línea 1 del metro. En la ciudad de Monterrey, Nuevo León, a partir del año 1987 se empieza a construir la línea 1.
·         Venezuela se vuelve el quinto país latinoamericano en construir una red de metro moderno y con buenas líneas en la ciudad de Caracas.
·         Se abre en la ciudad española de Valencia en el año 1988 uno de los metros que mayor longitud tienen sus líneas, funcionando en la periferia como un tren ligero y uno de los que más planes de expansión tienen en la actualidad.
Años 1990:
Durante los años 1990, se construyeron los metros de Medellín en Colombia y se terminaría en 1991 el de Monterrey en México, así como la ampliación de muchas redes ya existentes.

Años 2000:
·         En Venezuela ya empezó la construcción del metro de las ciudades de Guarenas-Guatire, la segunda fase de las líneas 1 de los metros de: Los Teques, Valencia y Maracaibo y la extensión de la línea 4 y construcción de la sexta del metro de Caracas en el año 2007
·         En España, en 2007 entra en funcionamiento el metro de la ciudad de Palma de Mallorca.
·         República Dominicana, en la ciudad de Santo Domingo de Guzmán, la construcción de su primera línea de metro está concluida, convirtiendo la República Dominicana en el segundo país caribeño en contar con este tipo de transporte (véase Metro de Santo Domingo). En febrero de 2008 comienzan las pruebas y se realiza el viaje inaugural, abriéndose finalmente al público el 15 de noviembre de ese mismo año.
·         El 2 de abril de 2009 se pone en marcha la primera línea (con 18 km) del metro de Metro de Sevilla, convirtiéndose en la sexta ciudad española en contar con este sistema de transporte.
·         Durante ésta primera década del siglo XXI, se encuentran además en construcción las dos primeras líneas del Metro de Málaga, la línea con que contará el Metro de Granada y el Metro de Gijón¨
·         Panamá, en la Ciudad de Panamá, el nuevo Gobierno que encabeza el empresario Ricardo Martinelli, construirá una línea de tren urbano(Metro de Panamá), para satisfacer a una población de 900,000 usuarios. Se estima que el proyecto inicie en 2010 y concluya en 2014.Convirtiéndose Panamá, en el primer país Centroamericano en emplear este medio de transporte.
·         Tarrasa. En la ciudad de Barcelona, la Generalidad de Cataluña, aprobó el proyecto del Metro de Tarrasa. Al año, se calcula que tendrá casi 13 millones de pasajeros. Se construirá con la ayuda de Adif/Renfe y los FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña). Su entrada en funcionamiento será en el 2011/2012. Contará con 9 paradas y dos líneas, una a cargo de Renfe y otra a cargo de los FGC.


CAPITULO 5
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 CONCLUSIONES

  • En el contexto urbano, el transporte genera complejas externalidades negativas, destacando las ambientales, como son contaminación de ruido, y el smog, lo que se busca con este nuevo Sistema de Transporte es teber un serficio eficiente y compatible con el cuidado del Medio Ambiente.
  • Las políticas que apuntan a favorecer el transporte público y los modos no motorizados han sido más exitosas que aquellas orientadas a incrementar la capacidad de la infraestructura. Esto quiere decir que la solución al problema podría estar conformada no solo por la tecnología en infraaaestructura vial sino también por una adecuada educación vial acompañada de normas concordantes a la evolución del transporte urbano.
  • Los proyectos de transporte masivo en el Perú, incluido el Metropolitano, pueden mejorar significativamente la eficiencia del transporte público y hacerlo más sostenible, con miras a una ciudad ordenada y menos caótica que la actual.
  • En el conjunto de la circulación urbana el transporte colectivo o público debe tener prioridad sobre el transporte privado por su mejor adecuación para satisfacer las necesidades de circulación con un mínimo de entorpecimiento de las vías urbanas junto con una mayor economía en el conjunto del transporte.

5.2 RECOMENDACIONES

  • Gestionar con Empresas Transnacional y entidades de apoyo financiero para invertir en una solución a largo plazo la cual beneficiaria a un gran porcentaje de la población descentralizada.
  • Integrar los sistemas metropolitanos de transporte masivo haciendo que formen parte de una red vial moderna y eficiente, en la cual se incluyan también los sistemas de transporte del sector privado promoviendo la competencia y la mejora del servicio del transporte metropolitano logrando así una ciudad ordenada descentralizada y con sistemas modernos y eficientes de transporte.
  • Para lograr un sistema de transporte moderno no solo se debe trabajar en infraestructura sino también en planes de distribución de vehículos en las vías y clasificar las vías , por categorías en la cuales se clasifique también los modos de transporte, esto con la finalidad de ordenar el transporte urbano.

BIBLIOGRAFÍA
·      GONZALEZ PAZ, José; TRANSPORTES URBANOS; Ed. De Magerit S.A., Madrid, 1952.
·      CAL Y MAYOR, Rafael; INGENIERIA DE TRANSITO; Ed. Representant. y Servicios de Ingeniería, México, 1972.
·      MOLINERO MOLINERO, Ángel R.; Sánchez Arellano, Luis; TRANSPORTE PUBLICO: PLANEACION, DISEÑO, OPERACIÓN Y ADMINISTRACION. Ed. UNAM; México; 1997.
·      HAY, William; INGENIERIA DE TRANSPORTES; Ed.
·      ORTUZAR, Juan de Dios; MODELOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE; Ed. Universidad Católica de Chile; Chile; 1995.

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